C'è chi lo aveva previsto

Il giudizio estetico sulla Ferrari Luce ha diviso gli italiani negli ultimi giorni. Ma come sempre bisogna fare un passo indietro per capire meglio e di più. Quando Sergio Marchionne iniziò a esprimere le proprie riserve sull’automobile elettrica, una parte consistente dell’opinione pubblica e del mondo politico-industriale lo trattò come un manager incapace di interpretare la direzione della storia. In realtà, rileggendo oggi quelle riflessioni, emerge con straordinaria chiarezza un approccio che non era affatto ostile all’innovazione, bensì profondamente consapevole della complessità sistemica delle trasformazioni industriali.

Marchionne non ragionava da ideologo, ragionava da uomo d’industria. Ed è precisamente questo il punto che molti, all’epoca, non compresero. Nella narrazione pubblica dei primi anni Duemila l’auto elettrica veniva progressivamente presentata come una sorta di redenzione tecnologica inevitabile: una transizione lineare, moralmente necessaria e industrialmente automatica. Marchionne, invece, intuì con largo anticipo che dietro quella rappresentazione esistevano nodi energetici, economici, infrastrutturali e geopolitici enormemente più complessi di quanto il dibattito mediatico fosse disposto ad ammettere.

La sua posizione non era negazionista. Era radicalmente pragmatica. L’ex amministratore delegato di Fiat e poi di FCA comprese prima di molti altri che il vero problema non consisteva semplicemente nel sostituire un motore endotermico con un pacco batterie, ma nel verificare se l’intero ecosistema produttivo occidentale fosse realmente pronto a sostenere una trasformazione di quella portata senza produrre effetti collaterali devastanti. Ed è qui che il pensiero di Marchionne assume oggi una dimensione quasi profetica.

La prima criticità da lui evidenziata riguardava il nodo energetico. Marchionne sosteneva che imporre una massiccia diffusione dell’auto elettrica senza aver prima riconvertito in profondità la produzione energetica avrebbe rischiato di trasformare la rivoluzione green in una gigantesca operazione di trasferimento delle emissioni. Una tesi che allora apparve quasi scandalosa nel clima euforico della transizione ecologica. Eppure la domanda che poneva era disarmantemente semplice: quale energia alimenterà milioni di veicoli elettrici? Se l’elettricità necessaria alla ricarica continua a derivare da carbone, gas o fonti altamente emissive, il beneficio ambientale complessivo rischia inevitabilmente di ridursi. Oggi questo tema è entrato stabilmente nelle analisi strategiche internazionali, ma Marchionne lo aveva già compreso quando il dibattito pubblico preferiva ancora muoversi sul terreno della semplificazione ideologica.

Poi esisteva la questione industriale.Marchionne era perfettamente consapevole del fatto che la transizione elettrica avrebbe modificato brutalmente gli equilibri economici dell’automotive mondiale. Celebre rimane la sua provocazione sulla Fiat 500e, quando arrivò quasi a implorare i clienti americani di non acquistarla perché FCA perdeva migliaia di dollari per ogni unità prodotta. Molti interpretarono quella frase come sarcasmo. In realtà era una confessione industriale. Marchionne aveva intuito che il problema dell’elettrico non fosse soltanto tecnologico, ma finanziario e strutturale. Le batterie avevano costi enormi, margini ridotti e richiedevano investimenti giganteschi in ricerca, produzione e approvvigionamento. Oggi perfino i grandi gruppi europei ammettono margini di profitto sensibilmente inferiori rispetto ai modelli endotermici tradizionali, confermando quanto quelle preoccupazioni fossero fondate. Ma il vero cuore della sua analisi riguardava probabilmente la geopolitica industriale.

Marchionne comprese prima di molti governi europei che l’elettrificazione avrebbe inevitabilmente spostato il baricentro strategico dell’automobile mondiale verso chi controllava materie prime, terre rare, litio e filiere delle batterie. In altre parole: verso l’Asia e, soprattutto, verso la Cina.L’Europa rischiava cioè di distruggere la propria superiorità storica nei motori endotermici per entrare in una competizione dominata da attori industriali già enormemente avvantaggiati sul piano produttivo e minerario. Ed è esattamente ciò che sta accadendo oggi. La dipendenza europea dalle batterie asiatiche, la centralità cinese nella raffinazione del litio e la crescente difficoltà competitiva dei costruttori occidentali rappresentano la materializzazione concreta di quelle paure strategiche. A questo si aggiungeva il tema infrastrutturale, altro punto centrale del pensiero marchionniano. Accelerare artificialmente la transizione senza una rete capillare di ricarica e senza un adeguamento profondo delle infrastrutture elettriche nazionali appariva, nella sua visione, una forzatura pericolosa. Anche qui il tempo gli ha dato almeno parzialmente ragione. Ancora oggi larga parte dell’Europa mediterranea soffre limiti infrastrutturali evidenti, mentre autonomia, tempi di ricarica e sostenibilità della rete continuano a rappresentare ostacoli concreti alla diffusione di massa.

Ma forse l’intuizione più raffinata di Marchionne riguardava il rapporto stesso tra politica e industria.L’ex numero uno di FCA diffidava delle rivoluzioni imposte per decreto. Riteneva che la politica stesse comprimendo artificialmente i tempi naturali della trasformazione industriale, costringendo aziende e consumatori ad adattamenti troppo rapidi rispetto alla maturazione reale delle tecnologie e del mercato.

Era una riflessione profondamente schumpeteriana, quasi da capitalismo classico: le innovazioni autenticamente rivoluzionarie si impongono quando diventano economicamente sostenibili, non semplicemente perché vengono elevate a dogma regolatorio. Ed è forse questo il motivo per cui il pensiero di Marchionne appare oggi sorprendentemente attuale.Non perché avesse previsto il fallimento dell’elettrico — ipotesi che lui stesso non sosteneva — ma perché aveva compreso che nessuna transizione industriale può reggere nel lungo periodo se non esiste simultaneamente sostenibilità energetica, sostenibilità economica, sostenibilità sociale e sostenibilità geopolitica.In fondo Marchionne aveva intuito una verità che il dibattito contemporaneo tende spesso a rimuovere: il progresso tecnologico non è mai lineare, né moralmente puro. È sempre il risultato di equilibri fragili tra innovazione, interessi industriali, disponibilità energetiche e capacità delle società di assorbire il cambiamento.

Per questo, a distanza di anni, quelle parole non suonano più come la prudenza di un manager conservatore. Somigliano piuttosto alla lucidità di chi aveva compreso che il futuro dell’automobile non sarebbe stato deciso dagli slogan, ma dalla durissima aritmetica dell’industria globale.